Cầu đường yếu làm khó doanh nghiệp

Toàn cảnh buổi hội thảo.(Ảnh PL)

Hội thảo "Hệ thống cầu đường phục vụ phát triển kinh tế" do Báo Pháp Luật TP.HCM diễn ra tại TPHCM sáng 2/7. Nhiều doanh nghiệp đã kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải cần sớm trực tiếp đối thoại với các doanh nghiệp nhằm tháo gỡ ách tắc về cầu đường thời gian qua, hạn chế gây thiệt hại cho hoạt động xuất nhập khẩu và nền kinh tế”.

Trong khi đó, hàng dài xe tải đang xếp hàng chờ qua cầu Tân Thuận 1 và Tân Thuận 2 vì tắc đường từ nửa đêm hôm trước.  

Hai chiếc cầu nối quận 4 và quận 7 này cũng là “trọng điểm” được nhiều doanh nghiệp kinh doanh vận tải nhắc tới trong hội thảo và được đánh giá là một phần nguyên nhân gây ứ đọng hàng hóa tại các cảng TPHCM cách nay 1 tháng.

Hàng hóa ách tắc vì cầu yếu  

Hơn 4 tháng qua, từ khi cầu Tân Thuận 1 cắm biển báo tải trọng cầu 25 tấn, xe có tải trọng trên 25 tấn không còn được phép lưu thông từ quận 7 qua quận 4 trên cây cầu này. Trong khi đó, cầu Tân Thuận 2 mới xây không giới hạn tải trọng lại chỉ cho phép chạy 1 chiều từ quận 4 sang quận 7.  

Các doanh nghiệp vận tải phải cho xe chở hàng chạy vòng từ các cảng ở quận 7 theo đường Nguyễn Văn Linh sang huyện Bình Chánh rồi vòng về Thủ Đức. Tuy nhiên, các cây cầu trên đường Nguyễn Văn Linh lại gắn biển tải trọng 30 tấn, dù là mới xây dựng gần đây, trong khi xe chở container đa phần từ 30 đến 40 tấn.  

Hai chiều đi về theo đường vòng là 70km, tính ra mỗi chuyến xe phải tăng

Xe container ken đặc trên một tuyến đường đi vào cảng Cát Lái.(Ảnh TBKTSG)

thêm 1 triệu đồng cho xăng dầu, phí cầu đường, làm đội thêm giá thành hàng hóa.  

Dù vậy, các xe container chạy đường vòng này vẫn bị cảnh sát giao thông phạt vì quá tải trọng cầu. Những hàng hóa quá khổ, có tải trọng lớn nhưng không thể tháo rời vì vậy cứ "đóng đô" ở các cảng bởi không có doanh nghiệp nào dám nhận chuyên chở. Nhiều doanh nghiệp vận tải bị phạt rút bằng lái xe của gần hết tài xế khiến hoạt động vận tải đình trệ.

Tác động dây chuyền từ ách tắc trên khiến nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu khu vực phía Nam bị thiệt hại nặng nề.  

Nói về tình trạng hàng hóa nhập khẩu bị ứng đọng trong hơn 1 tháng qua ở các cảng, ông Nguyễn Văn Minh, Phó tổng giám đốc Cảng Sài Gòn, cho rằng nguyên nhân đầu tiên và quan trọng nhất là hệ thống cầu đường yếu kém, kế đến mới là lãi suất ngân hàng, tỷ giá hay các khó khăn khác của các nhà nhập khẩu.  

Còn ông Đoàn Minh Thành, Giám đốc Công ty vận tải Minh Thành thì bức xúc rằng những thiết bị, máy móc quá khổ và không thể tháo rời đã được Nhà nước cho nhập về Việt Nam nhưng khi vận chuyển lại bị phạt. Chỉ trong 2 tháng qua, công ty ông có 20 tài xế bị tước bằng lái 30-60 ngày, có 5 tài xế bị tước bằng 2 lần, người thì ngồi chơi xơi nước, người thì xin nghỉ việc chỉ vì những cây cầu quá yếu ở Việt Nam. 

Ông nói thêm: "từ cụm cảng quận 7 chạy tắt theo đường liên cảng ra cầu Sài Gòn sang quận 2 chỉ khoảng 12 km. Còn nếu đi vòng quanh TP theo hướng dẫn của ông Phúc thì phải chạy 70 km, qua ba trạm thu phí và 29 cầu lớn nhỏ, trong đó có cầu Suối Cái tải trọng chỉ có 20 tấn. Xe chở hàng quá tải lại chỉ được hoạt động từ 23 giờ đến 4 giờ sáng hôm sau. Chạy đường vòng vừa tốn chi phí xăng dầu, phí đường, lại chỉ chở được một chuyến/đêm thay vì ba chuyến/đêm nếu đi tắt. Tính trung bình đi vòng chi phí sẽ tăng hơn một triệu đồng/chuyến, chủ hàng lại không đồng ý trả thêm tiền nên doanh nghiệp vận tải không còn cách nào khác hơn là đi đường tắt, dù có thể bị phạt".

Luật sư Trần Vũ Hải, thời gian gần đây tham gia tư vấn luật cho các doanh nghiệp vận tải bị phạt, đã khẳng định các nhà đầu tư nước ngoài vẫn than phiền về thời gian giải phóng hàng, vận chuyển và cước phí từ cảng TPHCM về các khu công nghiệp ở Bình Dương nhiều hơn so với cùng một khối lượng hàng vận chuyển từ Singapore về TPHCM.  

Tải trọng cầu cũng phải hội nhập  

Luật sư Hải cho rằng các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đang bị phạt vì một phần lỗi không thuộc về họ.

“Doanh nghiệp vận tải chuyên chở các hàng hóa chuyên dùng bị phạt là vì Nhà nước chưa làm tròn trách nhiệm đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, hoặc nếu không thì là lỗi của cơ quan cấp phép nhập khẩu các hàng hóa quá khổ, quá tải”, luật sư Hải phân tích.  

Ông Nguyễn Văn Bé, Phó tổng giám đốc khu chế xuất Tân Thuận, cho rằng Việt Nam đã hội nhập quốc tế thì hệ thống cầu đường cũng phải hội nhập về tải trọng.

Ông lấy trường hợp doanh nghiệp Mỹ xuất hàng sang Việt Nam thì không thể có chuyện phải rút bớt hàng hóa trong container ra cho phù hợp với tải trọng của cầu Việt Nam. Cũng không thể có chuyện doanh nghiệp Nhật hay Mỹ xuất hàng sang Việt Nam nhưng trước khi tháo dỡ hàng tại cảng, người mua ở Việt Nam phải tháo bớt hàng cho nhẹ, cho phù hợp với cầu đường và đó là việc mà không nhà kinh doanh nào chấp nhận.

Ông Võ Văn Sáng, Phó giám đốc Công an tỉnh Đồng Nai, cho biết cầu yếu có thể tác động lớn tới nền kinh tế. Chẳng hạn như cầu Đồng Nai, mỗi tháng cõng hơn 120.000 lượt xe ô tô qua lại và nếu nó sập thì không chỉ ảnh hưởng tới vùng kinh tế trọng điểm phía Nam mà là cả nước.  

Ông Sáng cho biết, tuy cầu Đồng Nai yếu nhưng cảnh sát giao thông tỉnh vẫn chưa xử phạt và cấm xe quá 25 tấn như đề xuất của ngành giao thông. Vì nếu thực hiện, cảng Bình Dương nằm bên cạnh cầu sẽ tê liệt, hàng hóa xuất nhập khẩu từ cảng khác ở các tỉnh vùng trọng điểm phía Nam cũng bị ảnh hưởng nghiêm trọng.  

Ông Mai Anh Tuấn, Cục phó Cục đường bộ, Bộ Giao thông Vận tải, nhận định tư duy quy hoạch cầu đường hiện nay vẫn còn là tư duy quy hoạch có từ thời bao cấp. Trong khi nền kinh tế phát triển nhanh, hàng hóa vận chuyển tăng trưởng mạnh nhưng hệ thống cầu đường thì phát triển chưa tương xứng.  

“Cả nước hiện có hơn 300 chiếc cầu yếu và chúng tôi đã nhận ra điều đó nhưng muốn đầu tư sửa chữa hay xây dựng lại cần có thời gian, nguồn vốn”, ông Tuấn nói. Theo ông, muốn phát triển kinh tế thì cầu đường - huyết mạch của nền kinh tế - phải đi trước một bước nhưng “nói thì ai cũng nói được, ai cũng biết nhưng để thực hiện không phải dễ”.

(theo Thời Báo Kinh Tế Sài Gòn, Pháp Luật TPHCM)