Dòng Boeing 737 bị ''đắp chiếu'' thế nào

Kinh tế 15/11/2020 - 10:52

Quốc gia này nối tiếp quốc gia kia quyết định dừng bay với dòng phi cơ 737 Max của Boeing sau hai vụ tai nạn chết người ở Ethiopia và Indonesia trong vòng chưa đầy 6 tháng.

Boeing 737 Max là loại phi cơ liên quan đến hai tai nạn thảm khốc xảy ra cuối năm 2018 và đầu năm 2019 làm 346 người chết. Ngày 29/10/2018, chuyến bay JT610 của hãng hàng không Indonesia Lion Air lao xuống biển Java sau khi cất cánh 13 phút, làm toàn bộ 181 hành khách và tổ bay 8 người thiệt mạng.

Ngày 10/3/2019, chuyến bay ET302 của Ethiopian Airlines lao xuống đất không lâu sau khi cất cánh, làm toàn bộ 157 người trên khoang thiệt mạng.

Chỉ vài ngày sau vụ tai nạn năm ngoái, lần lượt nhiều quốc gia trên thế giới chính thức ra lệnh tạm dừng khai thác đối với những phi cơ này.

Nhưng giới chức hàng không Mỹ lại đưa ra những lý lẽ có lợi dành cho “con cưng” của họ, cho rằng cần những bằng chứng xác đáng về sự liên hệ giữa hai vụ tai nạn và hai vụ việc trên cần phải có sự liên quan nhất thống với nhau. Chỉ có như thế, họ mới đồng ý cho dừng khai thác dòng máy bay bán chạy nhất của ông lớn sản xuất máy bay thế giới. Ngay đầu ngày thứ ba sau tai nạn, bằng chứng về sự liên hệ đó lại đến từ chính tập đoàn sản xuất máy bay Boeing.

Dòng Boeing 737 bị ''đắp chiếu'' thế nào - ảnh 1

Phi cơ Boeing 737 Max nằm "đắp chiếu" gần sông Duwamish, bang Washington, Mỹ. Ảnh: Getty Images.

Dữ liệu ghi nhận bởi vệ tinh về vụ tai nạn ở Ethiopia được giải mã trong đêm hôm trước và cho thấy những điểm tương đồng với vụ rơi máy bay 737 Max trên biển Java, Bahrami cho biết phía Boeing chia sẻ với ông như vậy. Các bằng chứng vật lý từ hiện trường tại nạn cũng cho thấy những sự liên kết, ông nói.

Hai tai nạn, và những cuộc điều tra diễn ra sau đó tiêu tốn của Boeing hàng tỷ USD, qua đó khởi nguồn cho những cuộc điều tra liên quan đến các cáo buộc phạm tội, đồng thời làm suy giảm nghiêm trọng uy tín của cả công ty và FAA. Các nhà lập pháp Mỹ đang rất nỗ lực để có thể đưa dòng phi cơ này hoạt động trở lại vào cuối năm nay sau khi những thay đổi cần thiết được thiết lập trong hệ thống lái, điều được coi đã khiến các phi công bối rối, góp phần gây tai nạn.

Ngay trong chính hôm đó, Bahrami đột ngột ngắt cuộc điện thoai với Elizabeth Pasztor, người sau này trở thành quản lý giám sát an toàn đối với các dòng máy bay thương mại của Boeing, và ngay tập tức tới phòng làm việc Daniel Elwell, sau này là quyền giám đốc FAA. Bahrami cho biết ông đề xuất cho ngừng sử dụng các chuyến bay sử dụng phi cơ 737 Max và Elwell đồng ý.

“Sau đó, tôi gọi ngay cho phía Boeing và thông báo với họ. 'Chúng ta phải tạm dừng khai thác dòng phi cơ này'”, ông chia sẻ.

Dòng Boeing 737 bị ''đắp chiếu'' thế nào - ảnh 2

Ali Bahrami trong một phiên điều trần tại Thượng viện hồi tháng 7/2019. Ảnh: Bloomberg.

Quyết định khiến cho các hãng hàng không phải ngay lập tức tìm các dòng phi cơ thay thế cho 737 Max. Điều đó dẫn tới hệ quả là các nhà máy của công ty tại Renton, bang Washington, với công suất hàng chục máy bay mỗi tháng, phải đóng cửa. Các hãng hàng không cũng bắt đầu hủy các đơn hàng dòng 737 Max.

Bahrami là người “đứng mũi chịu sào” cho những tranh cãi liên quan đến 737 Max. Một báo cáo thực hiện bởi các nghị sĩ đảng Dân chủ với chủ đề những sai lầm dẫn tới các vụ tai nạn đẩy ông vào tâm bão chỉ trích.

Về phần mình, Bahrami không tham gia vào các sự kiện trước công chúng trong suốt 20 tháng đầy rối ren vừa qua, kể từ khi dòng tàu bay này bị cấm khai thác. FAA ngăn cản ông tham gia các buổi phỏng vấn, khi cho rằng những lời thú nhận của ông ấy đã nói lên tất cả.

Biên bản cuộc điều trần kéo dài khoảng 6 giờ của ông trước các điều tra viên Hạ viện, được công bố tháng trước cùng với bản báo cáo, cho thấy một vài điểm về quyết định của FAA về số phận của dòng máy bay 737 Max, về vai trò của Bahrami và những tương tác sau đó giữa các cuộc điều tra của quốc hội và FAA.

Bahrami hầu như không có trách nhiệm trong quá trình cấp phép cho 737 Max, nói một cách nào đó, việc các cuộc điều tra sau hai vụ tai nạn nhắm vào ông là không đi đúng trọng tâm.

Sinh ra tại Iran, Bahrami tới Mỹ vào giữa thập niên 70 của thế kỷ trước để theo học ngành kỹ thuật. Ông bắt đầu làm việc tại FAA năm 1989, sau thời gian công hiến tại McDonnell Douglas Corp, một nhà sản xuất máy bay sau đó hợp nhất với Boeing.

Ông sau đó trở thành trưởng chi nhánh Seattle của cơ quan này, qua đó quản lý Boeing. Ông nghỉ việc năm 2013, khi dòng Max vẫn đang trong quá trình đầu phát triển, để gia nhập Hiệp hội Ngành hàng không vũ trụ.

Bahrami trở lại FAA vào năm 2017, một cách bất đắc dĩ theo cách ông chia sẻ với các nhà điều tra, ngay trước khi các vụ tai nạn xảy ra và đảm nhận chức vụ trưởng bộ phận an toàn hàng không khi các quyết định quan trọng nhằm cảnh báo các phi công về vụ tai nạn thứ nhất và quyết định dừng khai thác dòng tàu bay 737 Max sau vụ tai nạn thứ hai được thực hiện. Cả hai quyết định trên đều nhận về những chỉ trích.

Quan chức cấp cao

Bahrami phải dự một phiên điều trần vào ngày 5/12. Ông là quan chức cao nhất của FAA tham gia cuộc thẩm vấn thực hiện bởi các Hạ nghị sĩ Dân chủ tại Hội đồng Vận tải và Cơ sở hạ tầng Mỹ.

Không bên nào cảm thấy hài lòng với kết quả của buổi thẩm vấn hôm đó.

Thế nhưng FAA lại coi lần thẩm vấn trên là một đòn phục kích, cho biết Bahrami không thể trả lời những nội dung trong câu hỏi vì các thành viên hội đồng không chia sẻ các câu hỏi đó trước, do đó, ông ấy không thể có thời gian rà soát lại nhằm thu thập thông tin chính xác.

“Có khả năng là nền tảng kiến thức cá nhân cũng như khả năng trí nhớ về những vấn đề được hỏi của ông ấy bị hạn chế và câu trả lời của ông ấy cho một số câu hỏi là có phần bối rối”, theo William McKenna, một luật sư thuộc Bộ Vận tải, người ở cùng Bahrami trong buổi thẩm vấn hôm đó.

Một cuộc hội thoại sau được ghi trong bản báo cáo đó đã làm dấy lên làn sóng chỉ trích nhắm vào ông Bahrami, qua đó cho thấy vết rạn nứt rất sâu giữa hai bên.

Doug Pasternak, điều tra viên trưởng của hội đồng trong vụ việc của 737 Max, hỏi Bahrami về quyết định của Boeing, được chấp thuận bởi FAA, khi sử dụng một cảm biến duy nhất để điều khiển một hệ thống kiểm soát bay đầy tranh cãi đã khiến cho cả hai phi cơ mất độ cao liên tục và sau đó là kết cục không ai mong muốn. Dòng máy bay Max đã được thiết kế lại đang sử dụng 2 cảm biến.

“Trên phương diện cá nhân, điều đó có là dấu hiệu cảnh báo đối với ông?”, Pasternak hỏi.

“Không. Không hề. Hãy để tôi giải thích cho anh hiểu”, Bahrami đáp lại. Một trong những triết lý an toàn ưu tiên của FAA đó là các phi công hoàn toàn có khả năng hóa giải được tình thế đó”, ông nói.

“Các phi công là một phần của hệ thống, và chúng tôi phụ thuộc vào các phi công trong việc thực hiện một số nhiệm vụ nhất định”, Bahrami tiếp tục khi được hỏi tại sao FAA không cho tạm dừng khai thác dòng máy bay 737 Max sau vụ tai nạn đầu tiên.

Tất cả phi công lái dòng máy bay 737 Max được đào tạo để có thể khắc phục các lỗi gây ra hai vụ tai nạn vừa qua, ông nói. Cục hàng không dân dụng, sau vụ các vụ tay nạn, đang xây dựng nên các giả thiết về cách mà các phi công phản ứng trong những trường hợp khẩn cấp.

Bahrami cho biết ông ước rằng Boeing có thể thẳng thắn hơn về những thay đổi thiết kế trên dòng máy bay này, và gọi những tin nhắn được gửi từ một phi công thử nghiệm của Boeing- người đã lăng mạ các nhà lập pháp, là điều “không thể chấp nhận”.

Cuộc thẩm vấn, nhiều phần trong đó được thực hiện với các câu hỏi tới từ các thành viên đảng Cộng hòa, có phần thân thiện hơn, cũng bao gồm những chi tiết chưa từng được công bố về quãng thời gian 3 ngày đầy khó khăn sau vụ tai nạn của máy bay thuộc hãng hàng không Ethiopian Airlines gần Addis Ababa ngày 10/3/2019.

Vụ tai nạn thứ hai thúc đẩy các quốc gia, như Trung Quốc, ngay lập tức tạm dừng các chuyến bay sử dụng dòng tàu bay mới này. Bahrami chỉ ra ở các vụ tai nạn trước, ví dụ như TWA Flight 800, cướp đi sinh mạng của 230 người vào năm 1996 và tiết lộ những vấn đề an toàn mang tính hệ thống trên hàng ngàn chiếc máy bay, nhưng không ủng hộ việc tạm dừng khai thác. Ông cho biết ông đang đợi các bằng chứng khiến cho vụ tai nạn vừa xảy ra tại Ethiopia.

Rơi xuống với tốc độ cao, phi cơ hãng Ethiopia bị xé tan thành những mảnh nhỏ, và những thông tin trong hai hộp đen của máy bay khi đó vẫn chưa được tải xuống hết. Phần lớn diễn biến xảy ra trước chuyến bay vẫn là những ẩn số. Sau khi các quốc gia đồng loạt cho tạm dừng khai thác dòng máy bay này, các đồng cấp của ông Bahrami trên toàn cầu đã ngay lập tức liên lạc với ông, ông chia sẻ.

“Tất cả các cuộc điện thoại đều tương tự nhau 'Ali, tôi thật lấy làm tiếc, bộ trưởng yêu cầu chúng tôi phải tạm dựng khai thác dòng máy bay này và chúng tôi buộc phải làm điều đó'”, ông chia sẻ. “Và tôi hỏi họ rằng 'Thông tin nào vậy? Dữ liệu ở đâu?'. Chúng tôi không hề nhận được gì cả. Do đó, khi được hỏi về những khuyến cáo, tôi đã nói 'tôi không thể đưa ra quyết định tạm dừng khai thác được vì tôi không hề có một chút thông tin nào'”.

Dòng Boeing 737 bị ''đắp chiếu'' thế nào - ảnh 3

Mảnh vỡ phi cơ Boeing 737 Max trong vụ tai nạn gần Bishoftu, Ethiopia, hôm 11/3/2019. Ảnh: AFP/Getty Images.

Dữ liệu vệ tinh

Một ngày sau vụ tai nạn, FAA nhận được dữ liệu ghi nhận bởi vệ tinh, tình tiết quan trọng trong quyết định cho dừng khai thác dòng máy bay 737 Max, nhưng dưới một định dạng mà cơ quan này không thể đọc được, Bahrami cho biết. FAA nộp những thông tin đó cho Ủy ban An toàn giao thông vận tải quốc gia (NTSB), đơn vị đang trợ giúp việc điều tra vụ tai nạn tại Ethiopia.

NTSB và Boeing có thể giải mã dữ liệu đó ngay hôm sau. Bahrami được chia sẻ về những thông tin ban đầu trong buổi sáng kế tiếp, tức ngày thứ ba sau vụ tai nạn, trong cuộc gọi với Pasztor, một lãnh đạo an toàn bay của Boeing.

Người phát ngôn của Boeing và Pasztor từ chối bình luận.

Pasztor cho Bahrami và nhóm của ông quyền truy cập vào đồ thị minh họa dữ liệu chuyến bay từ hai vụ tai nạn tại Indonesia và Ethiopia, qua đó cho thấy nhiều điểm tương đồng, ông nói.

Ông cũng tiết lộ rằng lần đầu tiên một bằng chứng vật lý được tìm thấy tại hiện trường vụ tai nạn đã giúp ông đưa ra quyết định. Một thiết bị trên cánh của máy bay hay còn được biết đến với tên gọi “cánh tà sau”, có khả năng nâng lên hạ xuống trong quá trình bay, được tìm thấy trong tình trạng cụp xuống. Và hệ thống kiểm soát bay, đóng vai trò quan trọng dẫn đến hai vụ tai nạn, chỉ hoạt động khi thiết bị đó cụp vào.

“Tôi đã nhìn thấy điều đó và nói 'cảm ơn, còn điều gì nữa không?'”. Bahrami nhớ lại. "Và họ nói 'tốt thôi, anh sẽ làm gì?'. Tôi nói 'chúng tôi sẽ quay trở lại sau'”.

Trên đường tới văn phòng của Elwell, Bahrami gặp phó giám đốc FAA Carl Burleson, và tóm tắt ngắn gon tình hình cho ông ấy. Sau đó, cả 2 người cùng giải thích cho giám đốc FAA và ông ấy đã đồng ý tạm dừng khai thác. Bahrami quay trở lại văn phòng và thông báo cho Boeing hợp tác thực hiện quyết định này.

“Có một sự xáo trộn rất lớn. Khi các tàu bay đang đỗ tại cổng ra đường băng rồi lại không thể di chuyển thêm được nữa”, ông chia sẻ. “Kế hoạch của nhiều người bị phá hỏng. Tất cả mọi chuyện diễn ra rất nhanh”.

Cuối ngày hôm đó, Tổng thống Donald Trump thông báo dừng khai thác dòng tàu bay 737 Max từ Nhà Trắng.