Nhìn lại các sự cố hàng không gần đây ở Việt Nam: Cơ trưởng đều là người nước ngoài

03/12/2018 - 14:38 - Nguồn: viettimes.vn Yêu cầu xóa tin

Qua hàng loạt các sự cố hàng không từ đầu năm đến nay, đã đến lúc phải rà soát, đánh giá một cách nghiêm túc, có trách nhiệm, rằng liệu có đang có một lỗ hổng về an toàn hàng không.

Trước tiên, xin điểm lại những sự vụ gây mất an toàn hàng không trong năm qua:

1. Chiều 29/04/2018, tàu bay của VNA mang số hiệu VN7344, chở 203 hành khách xuất phát từ TP.HCM đi Cam Ranh (SGN-CXR). Đến 14h53 phút cùng ngày, tàu bay hạ cánh xuống đường băng số 02 đang xây dựng khiến cho tàu bay hư hỏng nặng, không có thiệt hại về người. Cơ trưởng quốc tịch Hoa Kỳ là người chịu trách nhiệm của chuyến bay.

2. Tối 16/7, chuyến bay số hiệu VN1266 khai thác bằng tàu Airbus - A321 từ TP.HCM đi Vinh, phi công đã đáp trượt đường băng, khiến bánh càng trước bị nổ lốp bên phải, rách cửa gió động cơ, hệ thống đèn cất hạ cánh ở đường băng bị đổ vỡ, khiến sân bay Vinh phải đóng cửa gần 12 tiếng, từ 21h tối 16/7 đến 8h sáng 17/7. Cơ trưởng nước ngoài là người chỉ huy tàu bay.

3. Tối 28/7, máy bay Airbus 321 của hãng hàng không Vietnam Airlines khởi hành lúc 19h50 từ Huế đi Hà Nội và hạ cánh lệch vị trí quy định tại sân bay Nội Bài. Đại diện hãng hàng không Vietnam Airlines cho biết sau khi hạ cánh lệch vị trí, máy bay tiếp tục lăn vào sân đỗ. Cơ trưởng người nước ngoài là người chỉ huy chuyến bay và trực tiếp hạ cánh.

4. 23h03 ngày 29/11, chuyến bay VJ356 của Hãng Hàng không Vietjet xuất phát từ TP. HCM đi Buôn Ma Thuột đã gặp sự cố gãy bánh mũi trong quá trình hạ cánh, máy bay dừng hẳn trên đường băng và sơ tán toàn bộ 207 hành khách, 6 hành khách phải vào viện kiểm tra sức khỏe. Cục Hàng không sau đó đã tịch thu bằng lái của hai phi công người nước ngoài. Nguyên nhân chính xác của sự cố này hiện vẫn đang được nhà chức trách khẩn trương điều tra. Tuy vậy, dẫn lời trên truyền thông ông Đinh Việt Thắng - Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho biết, theo xác định nguyên nhân ban đầu không liên quan đến sự cố kỹ thuật vì vậy loại máy bay A321 (dòng máy bay mà hãng VietJet Air gặp sự cố rơi bánh) vẫn được khai thác.

Điểm qua các sự cố trên, có thể thấy tất cả rủi ro đều nằm ở quá trình hạ cánh. Và có một điểm chung nữa, đó là cơ trưởng của các chuyến bay này đều mang quốc tịch nước ngoài.

Không phải không có lý khi có ý kiến cho rằng, cần phải nhìn vào những điểm chung ấy để tìm đến những căn nguyên. Và câu hỏi cần phải đặt ra là:

(1) Liệu quy trình hạ cánh của các hãng hàng không có vấn đề (?);

(2) Việc huấn luyện phi công cất hạ cánh chưa được tốt, bao gồm cả huấn luyện trên buồng lái giả lập (?);

(3) Tại sao tất cả sự vụ đều là cơ trưởng người nước ngoài (?), Có vấn đề gì trong khâu tuyển dụng các phi công nước ngoài này không (?).

Trao đổi với VietTimes, một phi công – giáo viên bay Airbus, khẳng định quy trình hạ cánh của các hãng hàng không Việt Nam đều theo quy chuẩn quốc tế, hoàn toàn giống như các quy trình của các hãng trên thế giới.

“Việc huấn luyện phi công cũng được thực hiện gắt gao trên các buồng lái mô phỏng (SIM) với giáo trình chặt chẽ như: hạ cánh với một động cơ, hạ cánh với gió ngang hay gió giật cấp độ lớn, hạ cánh trong tầm nhìn thấp và hạ cánh tự động. Ngoài ra trong huấn luyện bay thực tế, phi công cũng được huấn luyện kỹ càng với các điều kiện và nhiều sân bay khác nhau, đảm bảo đủ tiêu chuẩn”, ông này nói.

Nói như vị trên, có thể hiểu quy trình cất hạ cánh và công tác huấn luyện phi công ở Việt Nam hiện nay là đảm bảo. Vậy thì còn câu hỏi thứ ba: “Tại sao tất cả sự vụ đều là cơ trưởng người nước ngoài? Có vấn đề gì trong khâu tuyển dụng các phi công nước ngoài này không?”.

Phi công ngoại

Cần thiết phải nói rằng, đó (câu hỏi thứ ba) là một câu hỏi không dễ trả lời!

Bởi lẽ, 4 sự cố mà bài viết đã nêu ra, tương ứng với 4 chuyến bay – một con số quá nhỏ so với số lượng các chuyến bay mà 4 hãng hàng không trong nước (Vietnam Airlines, Jetstar, Vasco và Vietjet) cung cấp mỗi năm.

Cụ thể, theo số liệu từ Cục hàng không Việt Nam, trong 6 tháng đầu năm 2018, 4 hãng bay này đã thực hiện tới hơn 150.000 chuyến bay – gồm cả cơ trưởng nội, cơ trưởng ngoại. Có nghĩa, đơn thuần về mặt số học, xác suất sự cố là tương đối hạn chế (dĩ nhiên, còn cần phải đối chiếu với chuẩn quốc tế).

Thứ nữa, thực tế khai thác ở các hãng hàng không cho thấy, quy mô phi công ngoại luôn chiếm tỷ trọng đáng kể, thậm chí vượt trội, trong cơ cấu đội bay của các hãng.

Nhìn lại các sự cố hàng không gần đây ở Việt Nam: Cơ trưởng đều là người nước ngoài - ảnh 1
Tỷ lệ phi công ngoại/phi công nội ở Vietnam Airlines là 25%/75%. 

Chẳng hạn, như ở Vietnam Airlines, theo báo cáo gần đây của hãng bay này thì tính đến 01/6/2018, số lượng người lái máy bay (phi công) của Vietnam Airlines là 1.138 người, bao gồm 853 phi công Việt Nam (trong đó có 51 học viên phi công đang đào tạo chuyển loại) và 285 phi công nước ngoài (25%).

Nếu tỉ lệ 25 % ngoại – 75% nội ở Vietnam Airlines mang đến ít nhiều đem đến những băn khoăn khi các chuyến bay có sự cố gần đây của hãng đều do các cơ trưởng là người nước ngoài phụ trách, thì cũng nên lưu tâm rằng, trong số gần 300 phi công ngoại mà Vietnam Airlines thuê về, phần nhiều hơn sẽ là các cơ trưởng. Bởi các hãng thường ưu tiên tuyển dụng phi công ngoại cho vị trí cơ trưởng hơn là cơ phó.

Trong khi đó, đối với Vietjet Air, vì tỷ lệ phi công ngoại/phi công nội của hãng bay này được duy trì ở tỷ lệ 80%/20%, nên theo lý thuyết xác suất, việc các chuyến bay xảy ra sự cố được phụ trách bởi phi công ngoại sẽ có phần hợp lý hơn. 

Điều may mắn là ở cả 4 sự vụ vừa kể, và xa hơn là các sự cố hàng không dân dụng tai Việt Nam lâu nay, chưa sự cố nào gây thiệt hại về người. Tuy nhiên, tần suất ngày càng dày hơn của các sự cố hàng không đang phát đi những cảnh báo nghiêm túc về công tác điều hành, khai thác, đảm bảo an toàn cho các chuyến bay.

Sự trùng hợp về cơ trưởng ngoại ở các sự cố có thể là ngẫu nhiên, nhưng cũng không thừa nếu nhà chức trách và các hãng, một lần nữa, rà soát lại quy trình đánh giá, tuyển dụng phi công nước ngoài.

Trao đổi với VietTimes, một phi công Airbus với 8 năm kinh nghiệm khẳng định, trình độ cả các phi công nước ngoài được thuê về không hơn các phi công Việt Nam. Ông cũng cho biết một thực tế, rằng các hãng hàng không Việt Nam thường ở trong tình trạng “khan hiếm” phi công, do đó nhu cầu và áp lực đối với việc, tuyển dụng, bổ sung phi công là rất lớn. Chưa kể, mức đãi ngộ mà các hãng hàng không Việt Nam đưa ra lại chưa thực sự cạnh tranh, “dẫn chứng là cách đây không lâu, có khoảng 30 phi công người Philippine rời một hãng bay trong nước để chuyển sang Cambodia” – vị phi công này nói.

Trước câu hỏi của VietTimes, rằng có phải áp lực “thiếu” phi công khiến các hãng chưa thực sự khắt khe để tuyển được những nhân sự trình độ cao nhất, vị này nói rằng ông không đủ thẩm quyền và thông tin để đánh giá. Ông cho rằng để đánh giá vấn đề này, cần phải rà soát lại toàn bộ quy trình; trong đó cần phải làm rõ: Công ty nào môi giới phi công nước ngoài cho các hãng Hàng không Việt Nam?; Lý lịch giờ bay và lịch sử sự vụ của phi công đó ở các hãng Hàng không trước như thế nào, do ai truy soát?.

“Cần đặc biệt kiểm soát, để không xảy ra tình trạng “bắt tay” giữa công ty môi giới phi công và các đơn vị huấn luyện phi công của các hãng hàng không, đảm bảo các phi công ngoại được tuyển dụng về phải đủ trình độ, đáp ứng được cao nhất công tác vận hành khai thác”, vị này khuyến cáo.

Hàng không Việt Nam xếp hạng cao nhất về an toàn (?!)

“Vừa qua, Airlineratings.com là website uy tín thế giới về việc đánh giá mức độ an toàn, chất lượng dịch vụ của hơn 435 hãng hàng không toàn cầu đã đánh giá và xếp hạng 3 hãng hàng không của Việt Nam là Vietnam Airlines, Vietjet Air và Jetstar Pacific đạt mức an toàn cao nhất (7/7 sao) là minh chứng khích lệ đối với công tác an toàn của ngành Hàng không Việt Nam”, trích bản tin trên trạng thông tin điện tử của Cục Hàng không Việt Nam (caa.gov.vn) vào ngày 22/10/2018./.